Inleiding
De Friese Nevenlijnen zijn een belangrijk onderdeel van de regionale ontsluiting en vormen de ruggengraat van het Friese OV-netwerk. In de huidige situatie ontstaan met name rondom Leeuwarden problemen in de aan- en ontsluiting van beide spoorlijnen op het station. Hierdoor gaan (in de toekomst) belangrijke overstappen verloren.
Probleemstelling
De huidige ambities voor de spoorlijnen Leeuwarden – Stavoren en Leeuwarden – Harlingen Haven zijn sterk groeiende, waarbij het trajectdeel Leeuwarden – Sneek de kroon spant. Veel reizigers verplaatsen zich in de spits maar de afgelopen jaren is gebleken dat dit ook meer buiten de spits plaats vindt. Door zijn enkelsporig uiterlijk kent de lijn té veel beperkingen met de stijging in het aantal reizigers het hoofd te kunnen bieden.
- Gebruik maken van zelfde spoor, waardoor op elkaar wachten;
- Tussen twee treinen minimaal drie minuten;
- Eventuele vertraging werkt door op beide lijnen;
Doelstelling
De beperkingen die de huidige inrichting van de spoorlijnen Leeuwarden – Stavoren en Leeuwarden – Harlingen Haven nabij Leeuwarden veroorzaakt, zorgt ervoor dat de gevraagde capaciteit om de reizigersgroei op te vangen niet gehaald kan worden. Om dit in de toekomst toch mogelijk te maken, worden middels dit rapport enkele adviezen richting de diverse overheden gedaan. Hierbij wordt gestreefd naar een optimalere benutting van de bestaande wissels, wat binnen enkele jaren gerealiseerd kan worden.
De spoorlijnen
In de rijke geschiedenis die de beide spoorlijnen kennen hebben diverse vervoerders de reizigers tussen de plaatsen vervoerd. Sinds 2005 verzorgt de van oorsprong Engelse vervoerder Arriva de treindienst op de spoorlijn, met een frequentie van drie keer per uur per richting op het deel Leeuwarden – Sneek. Naar Stavoren wordt één keer per uur gereden en naar Harlingen Haven twee keer per uur. Vooral het ‘hoofddeel’ tussen Leeuwarden en Sneek kende de afgelopen jaren een flinke reizigersgroei, waardoor momenteel de behoefte bestaat om de frequentie verder te verhogen. Dit geldt met name voor de spitsperiodes, maar ook daarbuiten is behoefte aan frequentieverhogingen. Doordat beide trajecten enkelsporig zijn, is dit niet direct mogelijk en zorgt daardoor voor enkele uitdagingen.
Spoorlijn Leeuwarden – Sneek/Stavoren
De spoorlijn Leeuwarden – Stavoren, geopend in 1885, is één van de overgebleven spoorlijnen in Friesland en bedient vanuit Leeuwarden de plaatsen Mantgum, Sneek, IJlst, Workum, Hindeloopen, Koudum-Molkwerum en Stavoren. De spoorlijn werd aangelegd door de staat om de genoemde plaatsen in de Friese Zuidwesthoek te verbinden met de veerdienst Enkhuizen – Stavoren. Deze vaarverbinding werd op 15 juli 1886, gelijktijdig met de spoorlijn Enkhuizen – Zaandam, in gebruik genomen. Waar de spoorlijn en de daarbij behorende veerdienst destijds van belang waren voor het nationale netwerk, is het tegenwoordig gedegradeerd tot lokale spoorlijn als onderdeel van de Noordelijke Nevenlijnen. Het gehele traject (51km) is enkelsporig, maar heeft passeermogelijkheden in Mantgum, Sneek Noord, Sneek en Workum. Het is voorzien van het Nederlandse beveiligingssysteem ATB-NG met een maximumsnelheid van 120 km/h.
Spoorlijn Leeuwarden – Harlingen haven
De spoorlijn Harlingen – Leeuwarden bestaat sinds 27 oktober 1863. De spoorlijn maakte in het verleden deel uit van de staatslijn B, die liep van Harlingen tot Nieuweschans. De spoorlijn Harlingen – Leeuwarden heeft een lengte van 26 kilometer. De spoorlijn is niet geëlektrificeerd, enkelsporig en beveiligd met ATB-NG met een maximumsnelheid van 100 km/h. De spoorlijn verbindt een aantal plaatsen in Noordwest Friesland met Leeuwarden. De aanvoer van reizigers die uit Harlingen Haven met de boot naar de Waddeneilanden reizen, is een bijzonder kenmerk van de lijn. Op de lijn worden zo´n 18,8 miljoen reizigerskilometers afgelegd. Dertig procent van de reizen vindt plaats in de spits en 34% van de reizen wordt afgelegd met een Ov-studentenkaart. Dit is lager dan bij andere decentrale spoorlijnen. Op de lijn rijdt twee keer per uur een trein. In de periode 2002 – 2006 is het aantal reizigers met 5,6% gegroeid. Door werkzaamheden in periode 2009 – 2010 kende de spoorlijn een terugloop van reizigers. Vermoedelijk werd dit veroorzaakt door de werkzaamheden aan de herinrichting van stationsomgeving en Willemshaven I. Ondanks deze (korte) terugloop in het aantal reizigers, is de groeiverwachting van vervoerders en provincie Friesland zo’n 43% tot 2020.
Verstoringen
Het aantal treinstoringen op de spoorlijn Leeuwarden – Stavoren (7,7%) in de afgelopen jaren werd met name veroorzaakt door technische storingen aan de infrastructuur, en in 90% van de gevallen doet dit zich voor op het trajectdeel Leeuwarden – Sneek. Door deze storingen vallen er regelmatig complete treinseries uit.
Het aantal treinstoringen op de spoorlijn Leeuwarden – Harlingen Haven (5,3%) in de afgelopen jaren werd met name veroorzaakt door technische storingen aan de infrastructuur, en in 81% van de gevallen doet dit zich in wisselwerking voor op het trajectdeel Leeuwarden – Dronrijp of Dronrijp – Franeker. Door deze storingen vallen er regelmatig complete treinseries uit.
Verbeterprogramma Emplacementen Nederland (ProRail)
Om de dienstregeling voor alle gebruikers op het emplacement van Leeuwarden te bevorderen, is ProRail bezig met een Verbeterprogramma Emplacementen Nederland. Dit houdt vaak in, dat er sporen ontvlochten of weggesaneerd worden. Volgens ProRail veelal ter bevordering van de dienstregeling en een toekomst bestendigheid. Echter blijkt uit onderzoeken van diverse partijen én ProRail zelf, dat er op een aantal emplacementen in Nederland grove fouten zijn gemaakt. Sporen zijn onnodig ontvlochten of compleet weggesaneerd, wat vooral bij calamiteiten, helemaal niet ten goede van een robuuste en toekomstbestendig emplacement zorgt. Het emplacement van Utrecht Centraal, is een mooi voorbeeld hierin: Sporen moeten worden teruggeplaatst, om de dienstregeling ook bij calamiteiten robuust en toekomst bestendig te houden.
Problemen aansluiting nabij Leeuwarden
Nabij het station van Leeuwarden komen de beide spoorlijnen bij elkaar, waarna deze over een lengte van circa twee kilometer parallel richting het station liggen. Hiermee kan gesproken worden over een soort dubbelspoor, maar feitelijk is het niet meer dan dubbel enkelspoor door het ontbreken van wissels. Om de dienstregeling op beide spoorlijnen betrouwbaarder te maken en in de toekomst zelfs uit te kunnen breiden, zijn ideeschetsen gemaakt. Deze worden in dit hoofdstuk toegelicht. Onderstaande afbeelding toont de huidige situatie, waarbij het knelpunt zich vlak voor het station bevindt, uiterst rechts op de schets. Hier moeten de treinen een klein stukje gebruik maken van hetzelfde spoor.
Toevoegen spoor en wissel nabij station
Om de betrouwbaarheid van de dienstregeling op de lijnen te versterken is het noodzakelijk om nabij het station een extra spoor met wissel aan te leggen. Op basis van de huidige sporeninrichting dient deze in het verlengde van spoor 1 te worden gelegd, zodat beide treinen gelijktijdig kunnen aankomen en vertrekken. Hiervoor dient het nabije kopspoor ‘22b’ te worden ingekort, maar levert veel voordelen op in de uitvoering van de dienstregeling. De algehele situatie is geschetst in figuur 2, op basis van de huidige inrichting. Te zien is dat hierdoor alle treinbewegingen aan de westzijde van het station gelijktijdig uitgevoerd kunnen worden.
Toevoegen overloopwissels nabij de van Harinxmabrug
Boven op de voorgestelde toevoeging van een spoor nabij spoor 1 bij het station van Leeuwarden is het zinvol om onderstaande suggestie nader te onderzoeken. Hierbij worden twee overloopwissels rondom de brug over het Van Harinxmakanaal toegevoegd, waardoor de treinen later van spoor wisselen en er meer ruimte ontstaat in de dienstregeling. Hierdoor ontstaat in feite écht dubbelspoor tussen de aansluiting en station Leeuwarden. Dit kan dan weer benut worden door bijvoorbeeld de vierde trein richting Sneek of de extra trein naar Harlingen Haven.
Definitie Overloopwissel en kosten
Een overloopwissel of wisselverbinding is een gekoppeld wissel waarmee tussen twee parallelle sporen van spoor kan worden gewisseld. Een overloopwissel bestaat dus uit twee wissels die elektrisch aan elkaar gekoppeld zijn. Meestal liggen er twee (overloop) wissels (vlak) bij elkaar, zodat treinen in beide richtingen van spoor kunnen wisselen. Zo’n dubbel overloopwissel kan zijn uitgevoerd als kruiswissel of als twee wissels (wisselverbinding) na elkaar, waarbij de tweede optie goedkoper en betrouwbaarder is. De geschatte inbouwkosten voor zo’n wissel in de verhouding 1:15 (waarmee het wissel met 80kmh gepasseerd kan worden) zijn €250.000 per stuk. Dit komt dan neer op 2 x 250.000 = €500.000 per verbinding.
Wisselverbinding rondom de brug over het van Harinxmakanaal
Conclusie/Aanbeveling Werkgroep Spoor in Friesland
Om de betrouwbaarheid van de dienstregeling op de lijnen te kunnen blijven garanderen is het naar onze mening noodzakelijk om nabij het station een extra spoor met wissel aan te leggen. Hierdoor ontstaan vele en nieuwe mogelijkheden om de dienstregeling rondom Leeuwarden uit te voeren. Door daarnaast ook een overloopwissel in te passen rondom de HRM brug (103) ontstaat er nog meer ruimte in de dienstregeling en kan deze betrouwbaarder worden gemaakt.
De Werkgroep Spoor in Friesland adviseert dan ook om een dergelijke aanpassingen toe te passen. Hiermee kan er voldaan worden aan de wens van een derde trein op de spoorlijn Leeuwarden – Harlingen Haven en een vierde trein op de spoorlijn Leeuwarden – Sneek – Stavoren in een toekomstbestendige en robuuste dienstregeling.