Trein naar de toekomst

Bij de feestelijke opening van de eerste Friese spoorlijn (Leeuwarden – Harlingen en onderdeel van Staatslijn 162B), kopte de Friesche Courant in oktober 1863: “Dat onze provincie hierdoor moge bloeijen”en wij allen (….) hier van genoegen en vreugde mogen smaken. Is de geuite wens  zoals de krant destijds kopte realiteit geworden? Het antwoord is kort maar krachtig: Neen!!

 

De spoorwegen in Friesland kennen slechts enkele hoogtepunten en kenmerkt zich in gemiste kansen door de in zichzelf  gekeerde houding van het provinciebestuur van Fryslân. Absolute dieptepunten in het recente verleden zijn het frustreren van de aanleg van de Zuiderzeelijn en het afblazen van de spoorlijn Groningen – Heerenveen.  Ook de houding vanuit Den Haag jegens Noord Nederland speelt parten: Sinds het kabinet Colijn liggen de prioriteiten vooral in het Randstedelijk gebied.

 

De enige echte vooruitgang op het gebied van de spoorwegen voor Friesland dateert uit 1952 middels de elektrificatie van de spoorlijn Leeuwarden – Zwolle.  De elektrische trein doet zijn intrede in het Noordelijke deel van Nederland. Ondanks de elektrificatie van de spoorlijn Leeuwarden – Zwolle in 1952 en de aanleg van de “Hanzelijn” jl.  blijft het idee van “Sneller reizen” uit. De reistijden zijn sinds de elektrificatie niet verkort. Reistijd vanuit Leeuwarden naar Den Haag (192Km) blijft steken op drie uur, terwijl Amsterdam – Parijs (430Km) in eenzelfde reistijd kent. De enigste winst die in 2014 is behaald, na wat kleinschalig lobby werk, is een 3 minuten wachttijdverkorting per 2017 op station Zwolle.  Voor een betere ontsluiting met de Randstad middels 2 Intercity’s per uur en 2 Sprinters naar Zwolle moet Friesland wachten tot 2021.

 

Na oplevering van de Heak om Leeuwarden jl. is het nu de tijd om station Werpsterhoek om open te gaan en zéker met het oog op de aankomende festiviteiten als Culturele Hoofdstad wat Leeuwarden in 2018 zou zijn. Men kan zich niet veroorloven om de bezoekers voor deze festiviteiten op een noodperron te ontvangen, hiermee zal Leeuwarden geen goed visite kaartje afgeven.

 

Spoorverdubbeling en elektrificatie van de spoorlijn  Leeuwarden-Groningen werd in de jaren ’80 door de NS gepresenteerd onder de naam: Rail ’21 “Sporen naar een nieuwe Eeuw” waarin ook de toekomstplannen voor Noord-Nederland werden voorgesteld. Het laatste deel van de staatslijn B Leeuwarden – Groningen heeft lang op het lijstje gestaan als onderdeel van het IC-net (Intercitynet). Bij de presentatie van de definitieve plannen  in 1988 was het plan voor elektrificatie en spoorverdubbeling gesneuveld.  In 1998 boekt men nog een klein succesje: Het traject Grijpskerk – Veenwouden werd  alsnog verdubbeld, en de baanvaksnelheid op dat deel van het traject werd verhoogd tot 140 kilometer per uur. De drukte op deze spoorlijn blijft echter toenemen en in 1999 wordt er onderzoek uitgevoerd naar een oplossingsalternatieven. Vanuit de oplossingsalternatieven  is het Project “Extra Sneltrein Groningen Leeuwarden” ontstaan. In 2018 zal een 2e sneltrein tussen de beide steden gaan rijden, maar verdubbeling  van de lijn tussen Leeuwarden en Veenwouden blijft uit.  Ook wordt afgezien van het volledig elektrificeren van de lijn Leeuwarden – Groningen, terwijl juist daar een enorme milieuwinst kan worden gerealiseerd.  Elektrificatie van de lijn levert een forse geluidsreductie op voor de direct aanwonenden van de spoorlijn en er geen afhankelijkheid meer  van schaarse fossiele brandstoffen. Daarbij merken wij op dat de vervuilende dieseltreinstellen bijdragen bij aan de uitstoot van fijnstof. De aanwezigheid van fijnstof heeft een behoorlijke impact op de gezondheid van de longen.

 

De start van het Project ESGL dreigt ook nog eens uitgesteld te worden, doordat de lokale overheden het niet met elkaar eens kunnen worden. Tevens worden er keuzes gemaakt die de treinenloop op het emplacement van het station verder beperken. Denk hierbij aan de voorgenomen verwijdering van een wisselcomplex , waardoor het onmogelijk wordt een doorgaande treinverbinding vanuit Heerenveen of Sneek naar Groningen in de nabije toekomst mogelijk te maken.

 

Een ander issue is het afzien van het vertunnelen van overweg “de Schrans” in Leeuwarden.
De frequentieverhoging van het aantal ritten op de lijn Groningen – Leeuwarden zal leiden tot meer oponthoud in het afwikkelen van de verkeersstromen rondom het stationsgebied van Leeuwarden. Daarbij wordt ook een gouden kans gemist voor een toekomstbestendige inrichting van station Leeuwarden en het stationsgebied. Andere steden in Nederland maken dankbaar gebruik van de financiële mogelijkheden die het rijk biedt om overwegen in stedelijke centra te vertunnelen. Denk daarbij aan de plannen in Bussum en het project rondom het stationsgebied van Delft.  Tijdens een overleg tussen de provincie en ProRail in augustus 2014 liet ProRail doorschemeren toch graag van de overweg “de Schrans” af te willen.

 

Daarbij gaven zij aan dat een dergelijke drukke overweg midden in het stedelijk gebied niet meer van deze tijd is. Tijdens het overleg werd impliciet naar de gemeente Leeuwarden gewezen als reden van het uitblijven van een structurele oplossing ten aanzien van het knelpunt.  De gemeente Leeuwarden laat zich echter niet overtuigen dat er een noodzaak is tot herinrichting vanuit spoorwegveiligheid. De gemeente is van oordeel dat het niet past in het stedelijk gebied en dat de middelen ontbreken om de herinrichting te realiseren. De door de gemeente Leeuwarden aangedragen argumenten zijn vergezocht en voor de financiering van de ondertunneling zijn subsidies vanuit de overheid beschikbaar. Veiligheid en doorstroming voor het verkeer zijn voor de gemeente Leeuwarden geen argumenten om het knelpunt aan te pakken. De houding van de gemeente is kenmerkend is de benadering van het spoor onder het motto van “de sluge soe ek mar stoar jerder”

 

Rail Terminal Friesland was (voorheen Spoordok Friesland)  in Leeuwarden gevestigd aan de Marshallweg met veel (grote) klanten op het Industrieterrein-West. Op het gebied van goederenvervoer per spoor heeft Rail Terminal Friesland een belangrijke rol gespeeld. Belangrijke gebruikers van de spoorterminal waren Frico, CCF, ZPC, Huthamaki, Douwe Egberts etc. Tevens werden door middel van buurtgoederentreinen Harlingen, Stiens en Franeker bediend vanuit Leeuwarden. Vanuit Leeuwarden werden de buurtgoederentreinen gecombineerd in één of meer goederentreinen die via  Zwolle naar hun eindbestemming in Nederland of Europa gingen. In de jaren negentig nam de NS afscheid van het fenomeen buurtgoederenvervoer en ging de NS over tot vaste shuttle verbindingen. Tot 1999 verzorgde NS Cargo in Leeuwarden het goederenvervoer. Echter in 1998 zagen zij geen heil meer in het exploiteren van de shuttletreinen tussen Leeuwarden en de Maasvlakte. De shuttletreinen werden in 1999 door ACTS overgenomen die later onder de nieuwe naam HUSA verder ging. De bestemming van de treinen waren de containerterminal Rotterdam Waalhaven en de containerterminal  Amsterdam Houtrakpolder. Leeuwarden ontving 6 keer per week een containershuttle met een capaciteit van 100 TEU. Dit is te vergelijken met de capaciteit van 300 vrachtauto’s met een container van 40 voets lengte. Rail Terminal Friesland is in 2011 gesloten, doordat Friesland Campina Dairy Foods besloot het vervoer van containers per boot via de haven van Meppel te gaan verzorgen.  Een poging van de gemeente Leeuwarden om de Railterminal levensvatbaar te houden strandde echter door tegenwerking van de Provincie Fryslân. Deze gaf voorkeur voor de aanleg van een scheepcontainerterminal aan de zuidzijde van het Van Harinxmakanaal. Sinds die tijd is de Provincie Friesland de enige Provincie die geen goederenvervoer per spoor meer kent. Daarmee is een pijler weggevallen voor het acquireren van bedrijven om zich in Friesland te vestigen. Het her-activeren van de RTF te Leeuwarden is van strategisch belang om een goed vestigingsklimaat te realiseren voor industriële en logistieke bedrijven. Het ontbreken van de vereiste faciliteiten middels vervoer per weg, water en spoor in de regio Fryslân leidt tot een minder gefaciliteerd vestigingsklimaat hetgeen Fryslân minder aantrekkelijk maakt als vestigingsplaats voor bedrijven.

 

Binnen de beperkte mogelijkheden slaagt de Provincie Groningen echter wel in het realiseren van betere verbindingen met de Randstad. Er rijden thans 2  Intercity’s per uur tussen Groningen en de Randstad en tevens 2 stoptreinen per uur naar Zwolle.  De overweg over de Paterswoldseweg wordt na stevig lobbywerk vervangen door een spoortunnel t.b.v verbeteren van de spoorveiligheid bevordering van de doorstroming van het verkeer.  Ook op internationaal vlak wordt er stevig gelobbyd om een grensoverschrijdende verbinding tot stand te brengen tussen Groningen en Bremen.  Ook het reactiveren van de Rail Terminal in Veendam is succesvol gebleken.

 

Rail Terminal Veendam is als onderdeel van Groningen Seaports onderdeel van een tri-modaal cluster geworden: De terminal in Veendam is eigendom van de gemeente (Veendam) en het havenschap (Groningen Seaports).  Dit in schril contrast met de provincie Fryslân, die zichzelf een marginale rol toebedeeld als op het gebied van het faciliteren van het goederenvervoer.

 

Het is nu de tijd om een inhaalslag te maken op het gebied van spoorvervoer door de Provincie Friesland en “dat onze provincie hierdoor moge bloeijen”:

Onder het motto van “Fryslân is meer” dient het provincie bestuur in te zetten op de volgende speerpunten:

  • Verhogen treinfrequentie op de lijn Sneek – Leeuwarden naar 4 treinen per uur, waarbij 2 treinen Groningen als eindbestemming hebben
  • Vanuit de gemeente Leeuwarden dient ingezet te worden op het wegnemen van het knelpunt van de overweg “de Schrans” middels ondertunneling van de weg. Hiermee wordt de verkeersafwikkeling op de bewuste kruising aanmerkelijk verbeterd en ontstaat er een kans om het stationskwartier opnieuw in te richten.
  • Vervroegd openen van station Werpsterhoek
  • Verduurzamen nevenlijnen door inzetten op elektrificatie van de nevenlijnen. Verduurzaming leidt tot milieuwinst op het gebied van C02 uitstoot en geluidsreductie.
  • Aandringen bij het Rijk op versnelde oplossing knelpunt Herfte, waardoor eerder de gewenste reistijdversnelling kan worden gerealiseerd.
  • Aansluiting zoeken op de plannen om een grensoverschrijdende verbinding te realiseren naar Ost Friesland met Leeuwarden als eindbestemming. Hiermee verschaft de Friese economie zich een kansrijke positie om haar agrarische producten te exporteren via het Hamburgse havengebied.
  • Last but not least dient de Rail Terminal Friesland gereactiveerd te worden, teneinde het Friese bedrijfsleven de keuzemogelijkheid te bieden uit de weg, water en spoormodaliteit.