Verduurzaming Spoornetwerk Noord Nederland - Werkgroep Spoor in Friesland

Verduurzaming Spoornetwerk Noord Nederland

In het kader van de verduurzaming van het spoornetwerk in Nederland wordt er in verschillende provincies de komende jaren stevig geïnvesteerd om een aantal regionale spoorlijnen te vergroening. Hierbij wordt in vrijwel alle gevallen de keuze gemaakt om deze lijnen te elektrificeren. Enkele goede voorbeelden hiervan zijn Zwolle – Kampen (16Km), Zwolle – Wierden (43Km), Nijmegen – Roermond (85Km) en Heerlen – Herzogenrath (DE) (11Km).

In het personenvervoer in de provincies Fryslân en Groningen zijn een aantal knelpunten aanwezig. De Noordelijke nevenlijnen worden bediend door dieseltreinstellen, deze treinstellen hebben vanuit het oogpunt van milieu een aantal negatieve kenmerken, namelijk:

Hoge CO2-uitstoot;
Aanzienlijke hoge geluidsbelasting;
Uitstoot van fijnstof.

Bovenop de negatieve milieuaspecten wordt verwacht dat de dieselprijs in de toekomst verder zal stijgen. Duurzaam openbaar spoorvervoer kan gerealiseerd worden door het elektrificeren van de noordelijke nevenlijnen. Elektrificatie van de nevenlijnen is echter afhankelijk van het moment die gekoppeld zit aan het aanbesteden van de concessie. Overschakelen op elektrische treinen tijdens de looptijd van een concessie is zeer kostbaar, aangezien dan nog niet afgeschreven treinen moeten worden vervangen of kostbare aanpassingen moeten ondergaan.

Een verkenning van elektrificatie (in Nederland)

In het eerste hoofdstuk van het adviesrapport wordt het elektrificeren van spoorlijnen verkent. Wat zijn bijvoorbeeld de gemiddelde kosten van elektrificatie, wat zijn de voor- en nadelen en welke bestuurlijke activiteiten zijn nodig voor het mogelijk maken van een dergelijk project.

Kosten elektrificatie
In onderstaande tabel staan vier spoortrajecten die momenteel worden geëlektrificeerd. Deze trajecten zijn goed te vergelijken met de Noordelijke trajecten, omdat ze een regionaal karakter hebben, partieel verdubbeld zijn en diverse bruggen bevatten. De prijzen geven daarom een goede vergelijking voor de kosten van elektrificatie per kilometer spoor.

Spoortraject	Aantal km	Totale prijs
Zwolle – Kampen	16km	€25 miljoen
Zwolle – Wierden	43km	€49 miljoen
Nijmegen – Roermond	85km	€121 miljoen
Heerlen – Herzogenrath (DE)	11km	€15 miljoen

Voor en nadelen volledige elektrificatie

Voordelen

Bewezen technologie, zowel op het gebied van infrastructuur als materieel;
Keuze in stroom systeem (1,5KV gelijkspanning, 3KV of 25 KV wisselspanning);
Stroom is o.a. op te wekken via windmolens vanaf de Nederlandse windparken (Eneco, 2015);
Materieel is beschikbaar (bv. Stadler GTW EMU), dat reeds toegelaten is op Nederlandse spoor;
Het huidige materieel GTW DMU kan overigens tegen relatief lage kosten worden omgebouwd mits de huidige elektromotoren worden gehandhaafd;
Lagere aanschafprijs in vergelijking met dieselmaterieel, door eenvoudigere aandrijftechnologie (één type aandrijving);
Lagere exploitatiekosten in vergelijking met dieselmaterieel (Goudappel Coffeng, 2013);
Lagere jaarlijkse energiekosten per treinstel per jaar, besparing is ongeveer €1.500.000 (Goudappel Coffeng, 2013);
Milieuvoordelen zoals minder uitstoot CO² en andere verontreinigende stoffen en minder kans op bodemverontreiniging door lekken van olie, diesel ed. (Movares, 2010);
Geen lawaai bij optrekken en afremmen, geluidsreductie bedraagt 100% (Strukton, 2014);
Betere rijprestaties, met elektrisch materieel zijn kortere reistijden mogelijk door het sneller optrekken van de treinen. Theoretisch kan bijvoorbeeld de rit tussen Leeuwarden en Groningen nogmaals 6 tot 8 minuten verkort worden (Strukton, 2014);
Aantrekkelijkere treindienst voor reizigers door meer comfort.

Nadelen

Een grote éénmalig investering in het aanpassen van de bestaande infrastructuur;
Terugverdientijd: 30 jaar;
Hogere onderhoudskosten door de elektrische infrastructuur t.o.v diesel infrastructuur;
Horizonvervuiling door bovenleidingmasten en rijdraad;
Ongemak voor reizigers tijdens de aanleg van de infrastructuur.

Ombouw van GTW DMU naar GTW EMU

De kosten van ombouwen van het huidige materieel naar elektrisch materieel wordt overschat door
uit te gaan van ombouw naar de huidige GTW DMU. Gelet op de huidige levensduur van het
bestaande materiaal dient het materiaal sowieso een mid life revisie te ondergaan. Tijdens deze
revisie kan het bestaande materieel worden aangepast naar GTW EMU. Hiermee kan aanmerkelijk
op de kosten van ombouw worden bespaard.

(DMU = Diesel Multi Unit, EMU = Electric Multi Unit)

Bestuurlijke activiteiten

De elektrificatie van de Maaslijn (Nijmegen – Roermond) kost in totaal €121 miljoen. Dankzij een uitgebreide lobby van de provincie Limburg hoefde zij niet de hele rekening zelf te betalen. De provincie is overeengekomen met het ministerie van Infrastructuur & Milieu dat die een kwart van de investeringskosten voor haar rekening neemt (€30,25 miljoen) (Rijksoverheid, 2016). Ook neemt het ministerie de extra kosten voor beheer en onderhoud van dit spoor voor haar rekening. De provincie blijft concessiebeheerder, maar neemt in ruil voor de investering wel het financiële risico voor haar rekening. (Oud-)staatssecretaris Mansveld schreef op 12-6-2014 het volgende aan de Tweede Kamer:

Behalve de Maaslijn kunnen ook andere spoorlijnen in aanmerking komen voor een bijdrage aan elektrificatie. Mansveld stelt als voorwaarde dat de regio’s ook zelf een aanzienlijk deel moeten bijdragen, de voordelen van elektrificatie vloeien immers ook in de regio terug;
Voor de elektrificatie van de spoorlijn Heerlen – Herzogenrath (DE) is een nieuwe 50/50 regeling getroffen. Hierbij nemen zowel het ministerie als Provincie Limburg elk 50% van de kosten voor hun rekening, inclusief de kosten voor beheer en onderhoud (Parkstad Limburg, 2016).

Terugverdienen

De investering voor de elektrificatie wordt deels door de provincie, als zijnde concessiebeheerder, gedaan. Deze investering betaalt zich deels terug door onderstaande factoren:

Een bijdrage van het ministerie van Infrastructuur & Milieu aan de exploitatiekosten en gebruiksvergoeding (o.a. uit BDU & BO – MIRT-gelden) (Rijksoverheid, 2016);
Hogere winstrealisatie door vervoerder door lagere energiekosten en sneller materieel.

Deze opbrengsten vertalen zich terug in de prijs die de vervoerder vraagt voor het uitvoeren van
de exploitatie per spoor en hierdoor kunnen de provincies een kostenbesparing inboeken op de
verleende spoorconcessie. Hiermee kan de verdientijd van de eenmalige investering aanzienlijk
worden verkort tot circa 25 jaar.

Internationaal meer mogelijkheden

Een internationale spoorverbinding tussen Friesland, Groningen en Duitsland kan een belangrijke economische stimulans teweegbrengen. De bestaande spoorlijn Groningen – Leer is als stoptrein succesvol, er worden op dit moment zelfs plannen gemaakt een snelle spoorverbinding met Bremen te realiseren. Friesland kan mee profiteren van dit ambitieuze project door een snelle en stabiele spoorverbinding en aansluiting te realiseren naar/in Groningen.

Op dit moment is een groot nadeel dat het spoor in Duitsland enkelsporig, niet elektrisch en in enigszins vervallen staat is. Dit betekent in ieder geval dat een toekomstige intercity verbinding met diesel geëxploiteerd moet worden of dat het spoor in Duitsland ook geëlektrificeerd moet worden. Bij elektrificatie moet rekening gehouden worden met de verschillende spanningssystemen tussen Nederland en Duitsland, namelijk 1,5KV gelijkspanning in Nederland versus 15 KV wisselspanning in Duitsland. Bovendien hebben de twee landen verschillende beveiligingssystemen (ATB in Nederland en Indusi in Duitsland), de treinen moeten beide systemen ingebouwd hebben.

Dit lijkt op het eerste oog een bedreiging, maar kan juist uitgebouwd worden tot een grote kans. Door een goede samenwerking tussen deelstaat Niedersächsen en de provincies Fryslân en Groningen kan onderling gekozen worden voor een integraal spanningssysteem en het beveiligingssysteem ERTMS. Hiermee wordt het Noorden voorloper op het gebied van goed en veilig spoorvervoer!

EU-Subsidie elektrificatie

De Europese Commissie zet in op grensoverschrijdend openbaar vervoer, de wiederline kan hierbij ingezet worden vanaf Harlingen tot aan Leer. Omdat het een grensoverschrijdende verbinding betreft, is er een mogelijkheid om de gehele spoorlijn Harlingen-Leer aan te dragen bij de Europese Commissie voor TEN-T studie en subsidie gelden.

Toepassing Noordelijke Nevenlijnen

Na een verkenning van onder andere de kosten en de voor- en nadelen van elektrificatie staat dit hoofdstuk in het teken van de toepassing op de Noordelijke Nevenlijnen. Hierbij is de hoofdvraag wat een elektrificatie van een Friese en Noordelijke nevenlijnen kost en wellicht opbrengt.

Definitieve kostenberekening

Totale kosten voor de elektrificatie van alle Friese Nevenlijnen: €150,3 miljoen

Totale kosten voor de elektrificatie van alle Groningse Nevenlijnen: €233,5 miljoen

Ter extra informatie:

* Kostenberekening bij volledige elektrificatie van allen spoorlijn Leeuwarden – Groningen:

De totale lengte van de spoorlijn Leeuwarden – Groningen is 55,6 kilometer. Hiervan is 27,6 kilometer enkelspoor en 28 kilometer dubbelspoor (€96,06mln.) Omdat de lengte van de spoorlijn door de provincies Friesland & Groningen nagenoeg gelijk is bedraagt het bruto investeringsbedrag per provincie € 48,03 miljoen. Uitgaande van een subsidie van 50% komt de totale investeringssom per provincie uit op € 24 mln.

Bruggen in het spoor
Om de totale kosten van elektrificatie zo laag mogelijk te houden is bij de berekening uitgegaan van spanningsloze bruggen. Het elektrificeren van bruggen is namelijk een kostbaar proces en zeker niet nodig. De spoorbruggen ter hoogte van Grou-Jirnsum, Akkrum (zie foto) en Meppel geven hiervan een goed voorbeeld van. Ook elders in het land wordt veel gekozen voor spanningsloze bruggen.

Totale kosten voor de elektrificatie van alle Noordelijke Nevenlijnen is beraamd op: €383,8 miljoen

“In dit bedrag is rekening gehouden met elektrificatie bij bruggen, tunnels, stations, de beveiligingsystemen, onderstations, schakelstations etc. etc.

Totstandkoming van bedrag: Vergelijkingen met bestaande (lopende) projecten van te elektrificeren spoorlijnen.

Alternatieven elektrificeren

Naast het elektrificeren van de Noordelijke nevenlijnen zijn er nog een viertal alternatieven die kunnen bijdragen aan het vergroenen van de spoorlijnen. In dit slothoofdstuk worden de vier alternatieven beschouwd en de voor- en nadelen opgesomd.

Optie één: Partiële elektrificatie met Lithium-ION (BEMU)

Partiële elektrificatie van het spoor is een relatief oude techniek, toch wordt deze in het kader van vergroening van het spoor weer nieuw leven in geblazen (Strukton, 2014). De partiële elektrificatie houdt in dat het spoor rondom stations geëlektrificeerd wordt, treinen kunnen tijdens stilstand de accu’s opladen en bij het optrekken is er een directe stroomtoevoer. Tussen de stations gebruikt de trein relatief weinig spanning en rijdt hierbij op accu’s. Het opladen en de stroomtoevoer gebeurt via een pantograaf op het dak van de trein. Deze techniek kent de volgende voor- en nadelen t.o.v. exploitatie met dieselmaterieel.

Voordelen

Keuze in stroom systeem (1,5KV gelijkspanning, 3KV of 25 KV wisselspanning);
Noodstroomvoorziening voor tractie bij het wegvallen van de bovenleidingspanning;
Gelijkmatige belasting van onderstations, waarbij perioden van extra energievraag worden opgevangen door de accu’s in de trein;
Het ‘gemakkelijker’ doorkruisen van eilanden met een afwijkende bovenleidingspanning, bijvoorbeeld 25kV of 3 kV en bovenleiding loze spoorlijnen en –bruggen;
Milieuvoordelen zoals minder uitstoot CO² en andere verontreinigende stoffen en minder kans op bodemverontreiniging door lekken van olie, diesel ed. (Movares, 2010);
Minder horizonvervuiling door grote delen zonder bovenleiding;
Geen lawaai bij optrekken en afremmen, geluidsreductie bedraagt 100% (Strukton, 2014);
Minder milieubelastend dan hybride treinstellen of (bio-)LNG-treinen;
Minder horizonvervuiling door grote delen zonder bovenleiding;
Betere rijprestaties, met elektrisch materieel zijn kortere reistijden mogelijk door het sneller optrekken van de treinen.
Extra energiebesparing door dubbele benutting van de accu’s, namelijk tevens voor de opslag van remenergie;
Kent een positieve businesscase t.o.v. zowel volledige elektrificatie als de huidige dieseltractie;
Het materieel kan ook op gewone geëlektrificeerde trajecten rijden;
Aantrekkelijkere treindienst voor reizigers door meer comfort.

Nadelen

Geen bewezen technologie op het spoor, de combinatie techniek Lithium ION-accu en elektrisch (praktijkproef is nodig). De afzonderlijke technologieën zijn dat wel, accutrein (+/- 1960 Maastricht – Aken) en elektrisch rijden met bovenleiding;
Hogere kostenpost tractievoeding vergeleken met volledig elektrificeren door twee spanningsbronnen accu’s en bovenleiding;
Bij verstoringen grote kans op materieel dat komt te stranden wat leidt tot vertragingen;
Weinig materieel beschikbaar met deze technologie, hierdoor hoge prijzen;
Bij partiële bovenleiding wordt niet bespaard op onderstations (wel 70% op de bovenleiding); het investeringsverschil met volledig elektrificeren is daardoor ca. 50% (Strukton, 2014);
Hogere kostenpost tractievoeding vergeleken met volledig elektrificeren door twee spanningsbronnen accu’s en bovenleiding;
Hogere onderhoudskosten doordat het accupakket regelmatig (om de 4-5 jaar) vervangen moet worden.

De techniek is (nog) erg onzeker en onbetrouwbaar omdat het geen bewezen technologie op het spoor is. De WgSiF vindt het een zéér interessante techniek, en adviseert een praktijkproef. Bij een positief eindresultaat, zal dit een prima alternatief zijn op volledige elektrificatie.

Optie twee: Partiële elektrificatie met hybride trein (Polyvalent)
De tweede mogelijkheid is partiële elektrificatie in combinatie met hybride materieel. Dit materieel kan elektrisch rijden op baanvakken met een bovenleiding en rijdt de overige baanvakken op (bio-)diesel. Deze techniek kent de volgende voor- en nadelen t.o.v. exploitatie met dieselmaterieel.

Voordelen

Bewezen technologie, er zijn in Frankrijk 20 trajecten met deze techniek (SNCF, 2016);
Bewezen technologie, op een 6-tal trajecten buiten Frankrijk / EU (Alstom, 2016);
Materieel is beschikbaar (alleen nog niet toegelaten op Nederlandse spoor);
Ombouw huidig materieel behoort tot de mogelijkheden.
Keuze in stroom systeem (1,5KV gelijkspanning, 3KV of 25 KV wisselspanning);
Uitermate geschikt is voor het (inter)regionaal en voorstedelijk treinverkeer;
Noodstroomvoorziening voor tractie bij het wegvallen van de bovenleidingspanning;
Gelijkmatige belasting van onderstations, waarbij perioden van extra energievraag worden opgevangen door de accu’s in de trein;
Het ‘gemakkelijker’ doorkruisen van eilanden met een afwijkende bovenleidingspanning, bijvoorbeeld 25kV of 3 kV en bovenleiding loze spoorlijnen en –bruggen;
Milieuvoordelen zoals minder uitstoot CO² en andere verontreinigende stoffen en minder kans op bodemverontreiniging door lekken van olie, diesel ed. (Movares, 2010);
Geluidsreductie van 70% t.o.v. dieselmaterieel (Strukton, 2014);
Snelheden van +160km/u mogelijk;
Betere rijprestaties, met elektrisch materieel zijn kortere reistijden mogelijk door het sneller optrekken van de treinen (Strukton, 2014).

Nadelen

Hogere exploitatiekosten doordat de trein is uitgerust met twee aandrijfsystemen die beide ook hun eigen onderhoud vergen (Strukton, 2014);
Aanschafprijs materieel is erg hoog, doordat de techniek nog relatief jong is en er weinig materieel beschikbaar is;

Hybride treinstel Régiolis Alstom (2016) in dienst bij SNCF

De WgSiF vindt het een zéér interessante techniek, en adviseert een praktijkproef waarin ombouw van DMU- materieel ook tot de mogelijkheden behoort. Bij een positief eindresultaat, zal dit een prima alternatief zijn op volledige elektrificatie.

Optie drie: (Bio-)LNG-trein

Een derde mogelijkheid is het uitvoeren van de exploitatie met (bio-)LNG-treinen. Deze techniek ziet er veelbelovend uit om de mobiliteitssector wereldwijd schoner te maken. De techniek staat nog erg vroeg in de kinderschoenen. Deze techniek kent de volgende voor- en nadelen t.o.v. exploitatie met dieselmaterieel.

Voordelen

Milieuvoordelen zoals minder uitstoot CO² en andere verontreinigende stoffen en minder kans op bodemverontreiniging door lekken van olie, diesel ed. (Movares, 2010);
Verminderde afhankelijkheid van de eindige voorraad fossiele brandstoffen;
Geluidsreductie van 20% t.o.v. dieselmaterieel;

Nadelen

Geen bewezen technologie, zit momenteel nog in de ontwikkelingsfase. Na diverse testritten in Duitsland (2013) heeft de technologie nog geen concreet vervolg gekregen (Energy Valley, 2013);
Momenteel nog veel onzekerheid omtrent technische specificaties LNG-materieel (efficiëntie, vermogen, tankinhoud, gewicht, acceleratie) en effecten daarvan op exploitatie;
Techniek is door Inspectie Leefomgeving & Techniek nog niet toegalaten op Nederlandse spoor;
Weinig financiële voordelen, de prijsontwikkeling van LNG volgt momenteel grotendeels die van de dieselprijs, hierdoor een duurdere exploitatie t.o.v. elektrische exploitatie;
Er blijft sprake van hoge milieubelasting t.o.v. elektrische exploitatie;
Kans op methaanlekkage, dit is zeer schadelijk voor het milieu;
Drager van predicaat “Highly Toxic and Explosive (klasse 2.1)” (Dodge, 2014);
Speciale opslag is noodzakelijk, dit brengt gevaar met zich mee (zie einde hoofdstuk);
Opslag moet geschieden op een daarvoor speciaal aangewezen locatie ver buiten de bebouwde kom waarbij een advies van minimaal 2,5Km geld (MilieuLoket 2016);
Directe bebouwing rondom de opslag (in een straal van 1,5Km) is niet toegestaan. (MilieuLoket 2016)
Bij vervoer: Rijden van een speciale route (ADR-route) voor rijden met gevaarlijke stoffen (RIVM, 2015);
Machines met (bio-)LNG zijn alleen te bedienen door: De daarvoor speciaal opgeleid personeel (De “Nieuwe Industriële werkplek” 2014, ArboKennisNet);

Deze techniek is zeer risicovol, nog zeer onbekend en biedt weinig voordelen ten opzichte van een exploitatie met diesel. WgSiF beschouwt deze nog niet als realistisch alternatief voor de diesel exploitatie.

Optie vier: Waterstoftrein
Het vierde alternatief voor de dieseltrein is de waterstoftrein. Net als de LNG-trein lijkt deze techniek veelbelovend om de mobiliteitssector groener te maken. Ook deze techniek staat echter in de kinderschoenen, de eerste Waterstoftrein is in september 2016 gepresenteerd en wordt later dit jaar uitvoerig getest (SpoorPro, 2016). Deze techniek kent de volgende voor- en nadelen t.o.v. exploitatie met dieselmaterieel.

Voordelen

Eigen energiemanagement doormiddel van SSTT (Smart System Train Technology);
Milieuvoordelen: 40% minder uitstoot CO² t.o.v. Dieseltreinstellen (Movares, 2010);
Aanzienlijke geluidsreductie van 70% (Arcadis, 2016);
Minder milieubelastend dan (bio-)LNG-treinen;
Geen horizonvervuiling doordat geen bovenleiding nodig is;

Nadelen

Geen bewezen technologie, zit momenteel nog in de ontwikkelingsfase;
Techniek is door Inspectie Leefomgeving & Techniek nog niet toegalaten op Nederlandse spoor;
Drie aandrijfsystemen voor functionaliteiten, dus hoge onderhoudskosten;
Maximumsnelheid is 140 kilometer per uur (dienstregeling snelheid zal hierdoor lager uitvallen);
Drager van predicaat “Highly Toxic (klasse 2.1)” (Arcadis, 2016);
Het koel houden van de waterstof, neemt veel energie van de brandstof voor zijn rekening;
Waterstofgas is licht ontvlambaar, wat het gevaarlijk maakt om te vervoeren en op te slaan.
Waterstof moet onder 700 bar (constante druk) worden opgeslagen;
Speciale opslag is noodzakelijk, dit brengt gevaar met zich mee (zie einde hoofdstuk).
Er is een groot ontsnappingsgevaar, waterstof gaat door de kleine kiertjes en gaatjes;
Opslag moet geschieden op een daarvoor speciaal aangewezen locatie ver buiten de bebouwde kom waarbij een advies van minimaal 2,5Km geld (MilieuLoket 2016);
Directe volle bebouwing rondom de opslag (in een straal van 2,5Km) is niet toegestaan. (MilieuLoket 2016)
Het koel houden van de waterstof, neemt veel energie van de brandstof voor zijn rekening;
Logistieke uitdaging bij vervoer van vloeibaar waterstof. Doordat waterstof een grote gekoelde tank nodig heeft, is deze groter, en weegt deze daardoor veel meer dan normaal (TLN, 2015)
Bij vervoer: Beperkingen passages van Tunnels, Bruggen, viaducten en Aquaducten (RIVM, 2015);
Bij vervoer: Rijden van een speciale route (ADR-route) voor rijden met gevaarlijke stoffen (RIVM, 2015);
Als de energie groen geproduceerd wordt bijvoorbeeld met windmolens, dan gaat 50% van de energie verloren. Verlies van 25% bij de omzetting naar waterstof en 25% bij de omzetting naar elektriciteit in de brandstofcel;
De goedkoopste oplossing om waterstof te produceren is uit fossiele brandstoffen. In de praktijk wordt vaak gekozen voor de goedkoopste oplossing en daarmee is waterstof niet zero-emissie (Als gevolg daarvan nog meer conversieverlies tot 80%);
Waterstofmaterieel is 3x zo duur als dieselmaterieel;
Grootschalige en dure investeringen in infrastructuur van het spoor;
Terugverdientijd Waterstof techniek: 25 jaar;
De keuze van Waterstof Treinstellen leidt tot een éénmalige afschrijving op bestaand materieel, omdat de markt voor 2e hands dieseltreinstellen door overaanbod instort
(conversie naar andere brandstof);
De Waterstoftrein moet voorzien worden van accu’s, omdat brandstofcellen alleen een constant vermogen kunnen leveren en daarin niet flexibel zijn.
Er zijn veel accu’s nodig, dit brengt extra gewicht met zich mee waardoor extra vermogen nodig is, oftewel meer accu’s;
Waterstof is een dure techniek. De brandstofcellen moeten om de 5 jaar vervangen worden. Voor een goede werking en levensduur zijn zeldzame metalen zoals platina vereist.
Platina behoort tot de soorten dat binnen 20 jaar is uitgeput (Montgomery, C. W. 2016);
Machines met Waterstof zijn alleen te bedienen door: De daarvoor speciaal opgeleid personeel (De “Nieuwe Industriële werkplek” 2014, ArboKennisNet);
Projecten waar Waterstof is toegepast (auto, bestelbus, bus, touringcar) worden wereldwijd gestaakt wegens de dure toepassingen in de techniek, opslag en slechte verkoopcijfers. (Global Travel & Techniques Experience 2015).

Deze techniek staat nog in de kinderschoenen, en de eerste trein is waarschijnlijk pas vanaf 2020 te bestellen. De toekomst is dus nog erg onzeker, WgSiF vindt de techniek niet realistisch als alternatief voor de dieselexploitatie.

Opslagcapaciteit en omgeving

Waterstof is een zeer gevaarlijke en risicovolle brandstof in gebruik en opslag. Het kent namelijk een zeer lage dichtheid, wordt onder hoge druk vervoerd en opgeslagen (350 – 700 bar) en heeft zeer kleine moleculen, waardoor een lekkage makkelijk ontstaat. Kortom de opslag van waterstof vereist stevige en robuuste opslagtanks en dit is kostbaar. Er zijn ontwikkelingen om de waterstof op een andere wijze op te slaan, echter zijn deze ontwikkelingen nog in de experimentele fase.

Aangezien zowel waterstof als (bio-)LNG het predicaat “Highly Toxic and Explosive” (Klasse 2.1) dragen, is het gegarandeerd, dat vanuit de woonwijken Hollanderwijk en Huizum-West opstand vanuit de bewoners tegen de opslag ontstaat.

Leeuwarden

Te Leeuwarden ligt het bestaande opstelterrein midden in de stedelijke bebouwing. Op de afbeelding staat de locatie van de tankplaats met daaromheen een cirkel waarin een mogelijke ontploffing directe impact heeft. Deze straal is 250 meter (Arcadis, 2016).

Groningen

De tankplaats te Groningen wordt idealiter gesitueerd op het nieuw aan te leggen opstelterrein in de
sporendriehoek ten zuidoosten van de stad. Op onderstaande luchtfoto is de ontwikkeling van het opstelterrein in het oranje geprojecteerd. Ook de afbeelding staat de locatie van de tankplaats met daaromheen een cirkel waarin een ontploffing directe impact heeft. Deze straal is 250 meter (Bron: Arcadis, 2016)

*Er bestaat echter nog steeds een mogelijkheid, dat er nog kleinschalige Waterstoftank plaatsen
bijgebouwd gaan worden in de nabije omgeving langs de spoorlijn!

Advies Werkgroep Spoor in Fryslân

“Ondanks dat deze techniek al ruim 100 jaar word toegepast, is op dit moment Elektrificatie veruit het meest efficiënt, draagt het meest bij aan het ontlasten van het milieu en biedt (internationaal) de meeste perspectieven. Andere technieken lijken veelbelovend, maar hebben op dit moment té veel nadelen.” Bovendien is bij cofinanciering via de Overheid en de EU de terugverdientijd drastisch terug te dringen. In combinatie met het vervallen van de Qliner 315 t.g.v. een rechtstreekse verbinding per spoor van Heerenveen naar Groningen kan nogmaals € 1 miljoen op jaarbasis op de exploitatie van de lijn 315 worden bespaard.